Stena Line in 1970 en 1971

Van 1964 tot 1969 heeft Stena Line zich door een groot nieuwbouwproject ontwikkeld van een passagiersrederij voor shopping tot Zwedens leidinggevende ferryrederij. In 1970 werken er vier schepen op drie verschillende routes. Het verkeer heeft de twee grootste Zweedse steden als basis, Göteborg en Stockholm. Gedurende de jaren 1970-1971 plant de rederij nog veel groter te groeien. Dit betekent dat ze de capaciteit gaan ontwikkelen om een steeds drukker verkeer mogelijk te maken.

Lees ook: Stena Line in 1972 – van uitdager tot gevestigde rederij >>

Op de route tussen Göteborg-Frederikshavn gaan de werkzaamheden verder met de nieuwe grote ferry Stena Danica en de beduidend kleinere Stena Nordica. Het verkeer groeit en er is nog steeds ruimte voor groei op deze ferry´s. Veel mensen verwachten dat Stena Nordica vervangen zal worden door het zusterschip Stena Danica. Sessanlinjens nieuwbouwprogramma wordt in 1971 voltooid, en vanaf dan hebben ze twee grote zusterschepen op de route van en naar Frederikshavn.

Stena Germanica vaart verder tussen Göteborg en Kiel. De ferry heeft een heel klein autodek met slechts drie banen voor vrachtauto’s, of drie banen plus vakken voor personenauto’s. Hier is de maximale capaciteit al bereikt. Ook voor de passagiers zijn er meer comfortabele hutten nodig. De reizigers worden steeds veeleisender.

In Stockholm gaat Poseidon verder met het plezierverkeer dat Stena Line al heeft afgewikkeld aan de westkust. Het is nog steeds winstgevend, maar in de herfst van 1971 wordt de concurrentie harder. Bror Husell begint dan de Ålandslinjen die de “rederij van het volk” wordt op het eiland. Zij kopen de ferry Prinsessen en veranderen haar naam in Prinsessan. Het vaartuig heeft iets minder dan 400 plaatsen in de hutten, mooie salons en kan ook een klein aantal personenauto’s vervoeren. De Ålandslinjen begint een 24-uurs-cruise tussen Stockholm en Mariehamn. Er is geen twijfel dat de kleine Poseidon´s dagen geteld zijn.

Nieuwe passagiersferry’s

Stena Germanica in 1970 en 1971

Stena Germanica heeft in 1970 ondanks een hoge belegging niet genoeg capaciteit om winstgevend te zijn op de lange route van en naar Kiel. Wat nodig is, is een ferry met een geheel andere capaciteit. Op de route van en naar Frederikshavn is de situatie iets anders. Daar representeert Stena Danica de tweede generatie ferry’s, en is op maat gemaakt voor de behoeftes van deze route. Hier gaat de ontwikkeling van het ferry verkeer tegelijkertijd nog sneller dan op de route van en naar Kiel.

Het Deense Moltzau Line heeft met de ferry Travemünde, wat in 1971 ingezet zal worden op de route tussen Gedser-Travemünde, de voordelen laten zien van een extra lastdek voor personenauto’s. Omdat vrachtwagens en personenauto’s gescheiden gehouden kunnen worden op verschillende dekken wordt het laden en lossen veel effectiever. Bovendien ontwijkt men dat het groeiende vrachtverkeer het transport van personenauto’s blokkeert. Ook al is de Stena Danica een ferry van het juiste formaat, de traditionele indeling van het autodek is een tekortkoming.

Al in 1970 besluit Stena Line om geen zusterschip voor Stena Danica te bouwen. In plaats daarvan begint de rederij aan de ontwikkeling van een nieuwe serie ferry’s. Al vrij snel richt het werk zich op de constructie van twee types ferry’s met identieke rompen en motoren. Het ene type zal aan het werk gaan als een nachtferry op de route van en naar Kiel, en het andere als een dagferry op de route van en naar Frederikshavn.

De nachtferry’s krijgen een heel dek met hutten terwijl dezelfde ruimte op de dagferry gebruikt zal worden als een extra lastdek voor personenauto’s. Beide ferry-types zijn ontworpen met een lengte van 125 meter, net zo lang als de Stenpiren. De ferry’s voor de route naar Kiel worden gebouwd voor traditionele belasting met vijf extra lanen voor vrachtwagens, terwijl de Frederikshavn ferry’s breder gemaakt worden met plaats voor zes vrachtwagenlanen. Op dat moment is deze indeling vrij ongebruikelijk.

Stena Danica

Stena Danica in 1969

Het verschil in breedte tussen de ferry-types spiegelt de verschillende behoeften van de routes. De smallere boeg van de ferry’s naar Duitsland geven een betere mogelijkheid voor hoge snelheid met behoud van zuinig brandstofgebruik. De constructie wordt tijdens de zomer van 1970 uitgevoerd door Stena Line’s technische afdeling onder leiding van Helge Olofsson en in samenwerking met Knud E. Hansen I/S in Kopenhagen.

In de late herfst van 1970 wordt de bestelling geplaatst bij twee werven in toenmalig Joegoslavië. Dit leidt tot verbazing, maar Titovo Brodogradiliste in Kraljevica heeft een paar jaar eerder de Finland-ferry’s Kapella en Marella aan de Vikinglinjen geleverd. De werf heeft zodoende een gedegen ferry-kennis en een goede naam. Bij dit werf worden de ferry’s voor Kiel besteld, terwijl de ferry’s voor Frederikshavn besteld worden bij Jozo Lozovina Mosor Shipyard in Trogir. Al voordat Stena Line de bestellingen plaatst heeft Rederi AB Gotland ook twee ferry’s besteld in Trogir. De keuze voor de Joegoslavische werven berust op het feit dat ze de meest voordelige prijs- en leveringsvoorwaarden kunnen bieden.

Twee nieuwe Duitsland-ferry’s zijn gepland voor levering in 1971-1972 zodat de rederij volledige capaciteit heeft voor de komende olympische spelen in München. Ze lopen allebei een jaar vertraging op waardoor de rederij gedwongen wordt tot andere oplossingen in 1972. Twee Denemarken-ferry’s zullen geleverd worden in 1973-1974.

Nieuwe vrachtferry’s

Stena Line bestelt ook een serie vrachtferry’s bij verschillende Noorse werven. De eerste krijgt de naam Stena Carrier en het idee is dat hij in 1970 ingezet gaat worden op de route Göteborg-Kiel die een vrachtcapaciteit zal krijgen die beter aan de behoeftes voldoet. Stena Line krijgt echter een goede prijs aangeboden voor de ferry, en deze wordt daarom uitgehuurd aan Canadian National. In 1971 wordt een zusterschip geleverd wat uitgehuurd wordt aan British Rail. Nog een zusterschip wordt hetzelfde jaar uitgehuurd als treinferry aan Deutsche Reichsbahn. Een vierde ferry in de serie wordt in 1972 verkocht aan British Rail.

Eerder heeft Stena Line een aantal succesvolle charterzaken gedaan met de ferry´s Stena Nordica, Stena Baltica en Stena Danica. Deze bedrijfstak wordt nog verder ontwikkeld door de zaken met de in Noorwegen gebouwde vrachtferry’s. Handel in ferry’s zal een grote en winstgevende werkzaamheid worden binnen Stena Line.

Steeds krapper bij Stenpiren

Stenpiren in zomer 1970. Foto: Tore Granath

De situatie bij de Stenpiren binnen de slotgracht was ideaal voor het plezier- en shoppingverkeer, wat het oorspronkelijke idee was van de Skagenlinjen. Het was op loopafstand van zowel het centraal station als de Kungsportsavenyn en de andere meest centrale delen van de stad. Welgevulde boten konden voor wat chaos in het taxiverkeer zorgen, maar anders waren er weinig problemen.

De problemen komen in juni 1965 wanneer Stena Line auto’s over het Kattegat begon te vervoeren. De wachtplaatsen bij Stenpiren waren niet groot, en voor vrachtauto’s was er überhaupt geen plaats. Pas na de wisseling naar verkeer aan de rechterkant van de weg in september 1967 kreeg Stena Line tijdelijk toegang tot grotere plaats voor wachtende vrachtauto’s langs Skeppsbron. In 1970 is het duidelijk dat Stenpiren niet de capaciteit heeft om het verwachte verkeer voor het nieuwe decennium aan te kunnen.

Nieuwe weg in Göteborg

De voorwaarden zijn ook onderhevig aan veranderingen om andere redenen. Het bestuur van Göteborg heeft besloten om een grote doorgaande weg met twee rijbanen in elke richting door het havengebied te bouwen, van de Tingstads-tunnel via Västra Frölunda naar Mölndal. De weg moet in 1973-1974 in gebruik genomen worden. De overige bruikbare ruimte bij Stenpiren zal dan minimaal worden.

Voor verkeer op de route van en naar Kiel heeft Stena Line in de Skandia-haven een moderne en doelgerichte terminal met grote ruimte voor wachtrijen en goede servicefuncties voor de passagiers. De positie betekent tegelijkertijd geen concurrentievoordeel. Passagiers zonder auto’s moeten een lange reis maken met een bus of taxi, en het is moeilijk voor buitenlandse toeristen om de weg te vinden. Het is ondenkbaar om al het verkeer om te leggen. Als Stena Line moet kunnen groeien en een sterkere positie in verhouding tot Sessanlinjen wil krijgen is het belangrijk om alle werkzaamheden te concentreren één grote kade met een centrale positie.

Stena Danica en Stena Germanica 1970

Stena Danica en Stena Germanica in 1969

De noordelijke oever van de Göta-älv in de haven is nog steeds geheel bezet door haven- en werfwerkzaamheden. De enige opening is aan de andere kant van de rivier, ten zuidwesten van Stenpiren bij de Masthuggskade. Het gebied is sinds 1910 een centrum voor vrachtverkeer naar Engeland en de rest van het continent. Nu is dit verkeer overgegaan op rollende hantering en verplaatst naar de Skandia-haven. Bij de Masthuggskade is er plaats voor een nieuwe ferry-terminal.

Na lange onderhandelingen kan Stena Line in het begin van februari 1970 het eens worden met het havenbestuur op de principes voor de nieuwbouw en om het gebruiksrecht van de grond gedurende een lange tijd. Na het startschot van de gemeenteraad wordt op 2 maart 1971 de eerste schep genomen voor de bouw van een ferry-terminal die in mei 1972 klaar zal zijn.

Geschiedenis van Stena Line

Wil je meer over onze geschiedenis weten? Lees dan meer over het ontstaan van Stena Line in 1962 en de eerste veerdienst in 1963, het verdere succes in 1964, de verdere ontwikkeling van Stena Line in 1965, het succes van de Stena Danica in 1966 en de bouw van nieuwe zusterschepen in 1967 en de verdere ontwikkeling van Stena Line in 1969 en 1969.