Stena Line in 1972 – van uitdager tot gevestigde rederij

1972 is het bewogen jaar waarin Stena uitgroeit van een uitdager tot een van de gevestigde rederijen van Göteborg. Het nieuwe, elegante terminalgebouw aan de zuidelijke oever van de rivier de Göta markeert het begin van een nieuw tijdperk in Göteborg. Lang daarvoor verliet het traditionele havenbedrijf de zuidelijke rivier en verhuisde naar de haven van Skandia, dichter bij de oceaan en verder weg van het stadscentrum. Stena Line vult deze leegte en bezet de historische havenfaciliteiten voor de deur van Göteborg aldus onze geschiedenisexperts Anders Bergenek & Rickard Sahlsten.

Lees ook: Stena Line in 1970 en 1971 >>

De hele winter worden er bouwwerkzaamheden uitgevoerd aan de nieuwe terminal aan de zuidelijke oever van de rivier. Het gebouw is ontworpen door architect Björn Westher en het project wordt geleid door Stena Line’s projectmanager Sture Mattson. De kosten worden geschat op 14 miljoen SEK, waarvan Stena 11 miljoen bijdraagt.

Vanaf 8 mei 1972 migreert Stena Line zijn administratie, informatie, boeking en kades naar de nieuwe terminal. De eerste reis vindt dezelfde avond plaats, met STENA DANICA die om 19:00 uur zijn nachtelijke reis naar Frederikshavn maakt. De officiële openingsceremonie vindt slechts een paar dagen later, op 11 mei plaats. Om extra publiciteit rondom zijn nieuwe terminal te creëren, koopt Stena Line tijdens het premièrejaar een privé rondvaartboot genaamd ÄLVPILEN (de ‘rivierpijl’). Het wordt gebruikt voor begeleide boottochten. De prijs is inclusief koffie en een Deens gebakje in het nieuwe terminalrestaurant.

Het gebouw aan de kade heeft een betonnen laadperron dat uitsteekt op het water, waar auto’s en vracht gemakkelijk op de achtersteven van de ferry’s geladen kunnen worden. De ferry’s naar Duitsland wijzen stroomopwaarts, en Denemarken stroomafwaarts.

Nieuwe terminal

Het loket en de vertrekhal bevinden zich op de derde verdieping, waar de voetpassagiers comfortabel aankomen via een roltrap of lift vanaf de ingang op de begane grond. De muren van de hal zijn bedekt met verguld glas om de warmte van de zon te verspreiden. De passagiers stappen op de veerboten door ingesloten looppaden. In de vertrekhal is er ook een kleine cafetaria.

Een werknemersgids beschrijft hoe het personeel moet omgaan met het boeken van werk, uitgerust met de modernste technische middelen voor die tijd. De telefooncapaciteit is met 50 procent toegenomen en de telexcapaciteit met 100 procent in vergelijking met de vorige terminals. Het servicepersoneel is beschikbaar tussen 06:00 en 02:30 uur. Het doel is om passagiers al voordat ze aan boord komen een perfect ontvangst te geven middels de comfortabele ruimte en goede service, net als aan boord van de schepen.

Op de tussenverdieping biedt een ruim restaurant met 400 gasten een prachtig uitzicht op de haven. Zelfbediening is aangeboden voor reizigers die haast hebben. Men kan uiteraard snel een kopje koffie en een hapje eten halen. Tafelreserveringen zijn beschikbaar voor diegenen die willen genieten van een avondmaaltijd of een zondagse maaltijd. Dit restaurant is geopend tussen 08:00 en 20:00 uur – wat in 1972 vanzelfsprekend was.

De nieuwe terminal betekent veel voor de ontwikkeling van het merk Stena Line. Men ervaart de prachtige en ruime locatie met veel licht, iets wat in die tijd wordt gezien als prestige en luxe in combinatie met moderniteit. De omgeving doet denken aan een exclusieve luchtterminal met verschillende “poorten”. De directe relatie tot de luchtvaart is er, daar je het laden en lossen van de ferry´s kunt volgen en het de zee in deze fungeert als asfalt. Als een ferryterminal is de nieuwe faciliteit van Stena Line minstens tien jaar voor op zijn tijd.

Nieuwe veerboten naar Duitsland

In 1972 zullen de Olympische zomerspelen plaatsvinden in Duitsland. Stena Line ziet dit als het moment om de route tussen Göteborg-Kiel te lanceren. Al in 1970 bestelde Stena Line twee nieuwe Joegoslavische ferry’s om de Duitse route vanaf 1971 te bedienen, zodat de route Göteborg-Kiel goed uitgerust zou zijn om aan het verwachte verkeer in verband met de Olympische Spelen te voldoen.

Omdat de Joegoslavische constructie ongeveer een jaar vertraging heeft, moet Stena Line snel handelen. Svenska Lloyd, destijds een populaire ferrymaatschappij, worstelt op dit moment met enkele grote problemen, onder meer gekoppeld aan passagiersverkeer tussen Göteborg en Londen. De rederij wil een van zijn ferry’s verkopen. Stena Line koopt Svenska Lloyd’s SAGA en noemt deze STENA ATLANTICA. Half maart 1972 werd zij geïntroduceerd als een aanvulling op STENA GERMANICA tussen Göteborg en Kiel. Ten slotte heeft de lijn een tweede schip ontvangen, waardoor er dagelijks ritten in beide richtingen mogelijk zijn. STENA ATLANTICA heeft een luxueus interieur, maar slechts 486 cabines. Stena Line past dit aan door een grotere accommodatie te bouwen op de STENA GERMANY, waardoor de capaciteit stijgt tot 808 cabines. De passagierscapaciteit van de nieuwe ferry is ook erg hoog, met ruimte voor 300 auto’s. Maar het grootste deel van het autodek is aangepast voor het vervoer van containers en heeft helaas onvoldoende hoogte voor vrachtwagens.

Tot nu toe was Svenska Lloyd een van de meest prestigieuze rederijen van Göteborg. Hun passagiersschepen bezetten een eigen klasse, die alleen te vergelijken was met Amerikaanse liners. Het is echt een voorteken dat Stena Line in 1972 de SAGA kan overnemen en haar op een eigen route in dienst kan nemen. In Göteborg veranderen de tijden.

Op 7 juli 1972 staat de eerste nieuw gebouwde ferry uit Joegoslavië, STENA OLYMPICA, klaar om in dienst te worden genomen. Zij vervangt STENA GERMANICA, die voor de rest van de zomer parallel aan STENA ATLANTICA vaart. Het resultaat zal een succes worden. In 1972 vervoert Stena Line 296.000 passagiers, 56.000 auto’s en 6.100 vrachtwagens tussen Göteborg en Kiel. Nu zijn de dagelijkse ritten tussen Göteborg en Kiel voorbij. Om de ferry’s vanaf 1 juli efficiënt te gebruiken, begonnen ze te werken voor dagtochten tussen Kiel en Korsör. De overtochtduur van het 75-mijl lange traject is vier uur en 15 minuten.

Het waren vooral Duitse winkelreizigers die zich aangetrokken voelden tot deze route, die al snel erg populair werd maar niet zo winstgevend voor de rederij, aangezien er een grotere bemanning nodig was op de ferry’s.

Nieuwe route naar Kopenhagen

In het najaar wordt STENA ATLANTICA overgenomen uit Kiellinjen en vervangen met STENA GERMANICA. Stena Line lanceert STENA ATLANTICA in september 1972 met een nieuwe route tussen Göteborg en Kopenhagen. Het idee is dat STENA ATLANTICA, met een capaciteit van 100 containers, wordt gecontracteerd door Atlantic Container Lines en Johnson Line om transporten op de nieuwe route uit te voeren. Stena Line verkoopt ook combinatiereizen door heel Zeeland, met gebruikmaking van de routes Göteborg – Kopenhagen en vervolgens Korsör – Kiel. Die combinatie zal geen groot succes zijn. Aan de andere kant, STENA ATLANTICA had een 24-uurs schema op elke andere reis, en biedt de mogelijkheid voor populaire shopping cruises naar Kopenhagen.

Een jaar van overgang op het Kattegatt

Op de route Göteburg – Frederikshavn vaart de grote STENA DANICA verder met daarnaast de ietwat oudere en volledig inadequate STENA NORDICA. Hier is de concurrentie moeilijk met de Sessan-lijn, want dit jaar heeft het twee nieuw gebouwde en zeer ruime ferry’s op de routes van en naar Frederikshavn. Het verkeer in Jutland groeit snel en hoewel de tonnage van Stena Line onvoldoende is, zullen de financiële resultaten nog steeds bevredigend zijn. Dit is een goed jaar voor het Zweedse ferry verkeer. Weinig mensen realiseren zich de economische en oliecrises die om de hoek wachten. Op de route naar Denemarken zullen in 1973-1974 twee nieuwe ferry’s geïntroduceerd worden. Het is een rotsachtige ferry oorlog tussen Stena Line en Sessan Line.

Verschillen concurrentie in de Zee van Åland

Binnen een paar jaar neemt de concurrentie in het verkeer in de Zee van Åland tussen Finland en Zweden sterk toe. Dit gebeurd wanneer de Åland-route erin slaagt de PRINSESSAN zusterschepen te kopen, waarmee vanaf dat moment dagelijks varen als dagcruise onder de naam BARONESSAN. Dit zijn twee eersteklas grote passagiersschepen die ook goed eten en goede service bieden. In deze situatie wordt het voor POSEIDON steeds moeilijker om verkeer te genereren. De hoge Zweedse loonsituatie draagt ​​bij aan de moeilijkheden. Stena zorgt voor een groter tonnage en ook nieuwbouw wordt besproken. In het blauwdrukarchief van Knud E. Hansen bevindt zich een 104 meter lang cruiseschip, waarvan wordt gesuggereerd dat het in naam van Stena Line is voor een route tussen Stockholm-Mariehamn. Met weinig hutten aan boord, is het duidelijk dat het schip op dagtochten gaat, geen 24-uurscruises. Kort nadat de eerste blauwdrukken zijn opgesteld, neemt het schip een nieuwe vorm aan en plant het nu een klein autogedeelte om ruimte te bieden aan passagiers die hun vakantie in Åland willen doorbrengen. Maar uiteindelijk zal er geen nieuwe constructie de Åland-cruiser zijn. In plaats daarvan kiest Stena Line ervoor een schip uit Duitsland te kopen.

HADAG’s HELGOLAND heeft zojuist een vijfjarige charter voor het Duitse Rode Kruis voltooid als ziekenhuisschip in Da Nang, Vietnam. In februari 1972 is de exclusieve Helgoland-cruiser op weg naar huis om naar Duitsland te worden verkocht en Stena Line ontvangt hierover informatie. In Las Palmas wordt ze geïnspecteerd door Roland Erkenberg, die werkt als technisch consultant voor Stena en groen licht geeft voor de aankoop. Onder zijn leiding wordt HELGOLAND in maart-juni op een ligplaats in Göteborg gerenoveerd. Het gehele interieur is vernieuwd. De naam verandert in STENA FINLANDICA en het schip krijgt de Duitse vlag en Kiel als thuishaven. Op 7 juni gaat STENA FINLANDICA verder naar Mariehamn en Stena Line heeft twee schepen op de route. Nu is de oorlog op de Ålanders-eilanden in volle gang.

Meer vracht ferries

In 1972 ontvangt Stena de levering van het STENA TRAILER-vrachtschip, dat onmiddellijk wordt gecharterd. Het komende jaar zullen nog eens zes vracht ferries worden gebouwd. Stena Line begrijpt de zakelijke kansen die inherent zijn aan de ferry’s. Het is echter een activiteit die economisch en organisatorisch gescheiden wordt gehouden van Stena Line, wiens enige taak het is om de eigen veer-routes van het bedrijf op de markt te brengen en te exploiteren.

Hartelijk dank aan Anders Bergenek & Rickard Sahlsten voor deze uitgebreide geschiedenis! 1972 was een schrikkeljaar, dat achteraf beslist poëtisch is. Alle 366 dagen waren boordevol actie voor Stena Line terwijl we gigantische sprongen maakten om te worden wie we nu zijn.

Geschiedenis van Stena Line

Wil je meer over onze geschiedenis weten? Lees dan meer over het ontstaan van Stena Line in 1962 en de eerste veerdienst in 1963, het verdere succes in 1964, de verdere ontwikkeling van Stena Line in 1965, het succes van de Stena Danica in 1966, de bouw van nieuwe zusterschepen in 1967, de verdere ontwikkeling van Stena Line in 1969 en 1969 of de groei en nieuwbouwprojecten in 1970 en 1971.