50 jaar Stena Danica – Danica III

Aan boord | Geen reacties

Op 24 juni 2015 was het precies 50 jaar geleden dat de eerste ferry genaamd Stena Danica in 1965 begon te varen op de route Göteborg – Frederikshavn. Door jaren heen hebben er vier versies van de Stena Danica bestaan. Via een reeks van vier artikelen op ons blog over het 50-jarige bestaan van de Stena Danica willen we je meer vertellen over de vier ferry´s die onder deze naam dienst deden. Vandaag vertellen we u meer over de Stena Danica III, geschreven door Anders Bergenek en Rickard Sahlsten. Benieuwd naar de achtergrond van de voorgangers? Bekijk hier de artikelen van de Stena Danica I en Stena Danica II.

Een ferry-paar uit Joegoslavië

De ontwikkeling in de veerpontbranche ging minder snel aan het einde van de jaren 60 en in het begin van de jaren 70. Stijgende loonkosten betekenden dat het veerbootsonderhoud gerationaliseerd moest worden om winstgevend te blijven. Dit was het makkelijkst te bereiken door de ferry’s groter te maken. Proportioneel gezien hoefde de bemanning niet net zoveel groter te worden. De Deense Molzau Line had met de ferry Travemünde in 1971 op de route Gedser-Travemunde de voordelen bewezen van een extra hoog dek voor personenauto’s, wat betekende dat men grote ladingen auto’s en vrachtwagens kon combineren. Omdat deze gesepareerd konden worden op verschillende dekken werd bovendien het laden en lossen effectiever. Ook al was Stena Danica (II) een ferry met de juiste afmeting, de traditionele indeling van het autodek was een gebrek.

De schepen die Stena in 1970 begon te ontwikkelen waren twee ferry’s met vrijwel identieke romp en motoren. Het ene type was bedoeld als nachtferry op de Kiel-route, en het andere als dagferry op de Frederikshavn-route. De nachtferry zou een volledig dek met hutten hebben, terwijl dezelfde ruimte op de dagferry ingenomen zou worden door een extra dek voor personenauto’s. Beide ferry’s werden 125 meter lang gebouwd. De Kiel-ferry’s werden gebouwd voor traditionele lading met vijf rijbanen voor vrachtwagens terwijl de Fredrikshavns-ferry’s breder werden gemaakt om de mogelijkheid te hebben zes banen vrachtauto’s te laden. Dit was zeer ongebruikelijk in deze tijd. De constructie werd tijdens de zomer van 1970 gemaakt door Knud E. Hansen I/S in samenwerking met Stena’s technische afdeling.

v.l.n.r. de Stena Danica III aan de kade, op zee en bij uitvaren van de haven

v.l.n.r. de Stena Danica III aan de kade, op zee en bij uitvaren van de haven

 

De bestellingen werden tijdens de herfst van dat jaar gedaan bij twee werven in toenmalig Joegoslavië. Dit tot verbazing van een aantal mensen, maar Titovo Brodogradiliste in Kraljevica had een paar jaar eerder de op Finland varende ferry’s Kapella en Marella geleverd aan de Vikinglinjen. Het werf had daardoor gedegen ervaring met ferry’s en een goede naam. Bij deze werf werden de ferry’s naar Kiel besteld, terwijl de ferry’s naar Frederikshavn besteld werden bij Jozo Lozovina Mosor Shipyard in Trogir. Al voordat Stena Line daar besteld had had ook Rederi Ab Gotland twee ferry’s besteld in Trogir met vrijwel identieke rompconstructies. De keuze voor de Joegoslavische werven lag aan het feit dat deze de meest voordelige prijs- en leveringsvoorwaarden konden bieden.

Stena Jutlandica

Een klassieke naam werd in Stena Line’s vloot geëtableerd op 24 mei 1973, toen de Stena Jutlandica werd geleverd. Hierdoor kon de kleine Stena Nordica uit 1965 vervangen worden met een volwaardige veerboot naar Denemarken. De Zweedse meester in veilinguitroeping, Kjel Engman uit Vadstena, had het recht voor de doop van de boot uitgeroepen en een hoogste bod van 7100 Zweedse kronen ontvangen, wat in zijn geheel naar de Lions Club voor liefdadigheidsdoeleinden ging. De man achter het winnende bod was Harry Danhed, wiens vrouw Maria Danhed peetmoeder werd voor de nieuwe aankoop. In samenhang met de eerste aanloop in Frederikshavn kon Stena Line ook de nieuwe ferryplaats 4 overnemen, oorspronkelijk bedoeld voor de ferry Larvik-Frederikshavn. Dit was daarom een gedenkwaardige dag in de geschiedenis van de rederij.

De Stena Jutlandica werd bij levering gezien als de grootste middel-afstand ferry ter wereld. In de salons was er plaats voor 1300 zittende passagiers. Stena Line wist van de nieuwe ferry’s van de Sessanlinjen terwijl Stena Jutlandica werd geconstrueerd. Het nieuwe vaartuig bood op alle gebieden een grotere capaciteit dan Prinsessan Christina en Prinsessan Desirée. Het nieuwe van Stena Jutlandica (I) was ondertussen dat de ferry uitgerust was met een separaat, hoger dek voor personenauto’s. Dit dek werd niet via de laadhellingen geladen maar doordat de auto’s binnenreden op het hoofddek en vervolgens via een lange opklapbare helling naar het derde dek reden. De receptie op de Stena Jutlandica was vanwege natuurlijke redenen verplaats naar het restaurantdek op het middenschip. De overige salons waren ongeveer zoals op de Stena Danica (II).

Een derde Danica

In juni 1974 werd het laatste in Joegoslavië gebouwde schip geleverd, wat tevens de naam Stena Danica (III) overnam. Er was toen geen twijfel mogelijk over wie de grootste rederij op de route tussen Göteborg en Frederikshavn was. De namen van de salons op de nieuwe Stena Jutlandica hielden verband met Evert Taube (een Zweedse zanger en liedschrijver, geboren in Göteborg), en op de Stena Danica (III) met bekende dingen uit Göteborg. De restaurants heetten Sjösala en Danska Liljan. De bars hadden namen zoals Lutan (de luit) en Trubaduren (de troubadour). De inrichting werd, net zoals op de Duits veerboten, gekenmerkt door matte, vaak donkere kleuren. De twee nieuwe boten voor de routes naar Denemarken waren formidabele ferry’s met een zeer grote vrachtcapaciteit. Hier vond men alle voordelen van grote ferry’s die de rederij van een grote winstgevendheid zouden verzekeren. Tegelijkertijd was het concept ook in dit geval gebouwd op de bedrijfsfilosofie van Stena Line. De boten waren gebouwd voor volume en alle oppervlakten aan boord hadden een hoge inkomstcapaciteit.

Een artist impression van de Stena Danica III

Een artist impression van de Stena Danica III

 

De nieuwe grote schepen betekenden ook een hoger comfort en stabielere vaart in slecht weer. De bevelhebbers vonden de nieuwe ferry’s naar Denemarken bijzonder succesvol en erg wendbaar. Tijdens de proefvaart werden een remafstand van 270 meter en een draaicirkel van 200 meter gemeten. Stena Danica (II) verliet Göteborg in de herfst van 1974, op weg naar de Atlantische oceaan via het Panama-kanaal naar de Canadese westkust bij de Stille oceaan. In de laadruimte zaten 200 nieuwe Volvo’s. De koper van het vaartuig was British Columbia Ferries die de ferry inzette in het verkeer langs de Canadese kust naar Alaska.

De strijd tussen Stena Line en Sessanlinjen werd steeds intensiever. Een effectieve tijdstabel was alleen haalbaar met twee grote identieke ferry’s per rederij. Op de route naar Frederikshavn konden het groeiende aantal reizen en de geweldige inkomsten van de tax-free verkoop min of meer de investeringen matchen. Een probleem was echter dat de ferry’s snel te klein werden en het steeds duurder werd om nieuwe te bouwen. Vooral de Sessanlinjen had moeite het tempo bij te houden, terwijl de flexibele Stena Line verder nadacht over alternatieve mogelijkheden om de capaciteit te vergroten. Grote ferry’s waren een manier om de effecten van de prijzencrisis van de jaren 70 met haar snel groeiende bunker- en bemanningskosten te confronteren.

Met het bouwen van de Rickmers-serie, o.a. de Stena Normandica, was Stena als eerste met het bouwen van passagiers ferry’s met dubbele autodekken voor vrachtauto’s. Technisch gezien was het volledig mogelijk een 125 meter lange passagiers ferry een heel andere lastcapaciteit te geven dan voorheen.

Unieke ophoging gaf grote capaciteit

Slechts drie jaar na de levering van de eerste in Joegoslavië gebouwde ferry kwam Stena Line met een geniale ingeving. Stena Jutlandica en Stena Danica (III) zouden verbouwd worden, en het bovenste dek werd verhoogd om volledige hoogte voor vrachtauto’s te krijgen. Op die manier zou de vrachtautocapaciteit met 70 procent worden verhoogd voor een in deze samenhang geringe investering, ca. 12 miljoen kronen. Het verlengen van vaartuigen was gewoonlijk in deze tijd, maar het verhogen van een ferry was volledig uniek. Eén van de ferry’s op Denemarken zou na de verbouwing in principe net zoveel vrachtauto’s kunnen laden als de twee ferry’s van de Sessanlinjen samen.

In oktober 1976 kwam Stena Jutlandica (I) aan bij het Wilton-Fijenoord werf in Nederland. Het werf sneed de ferry over de lengt in tweeën tussen het bovenste autodek en het salondek. Met behulp van 40 hydraulische heffers werd het bovenste gedeelte van de boot met 2,4 meter verhoogd. Het werk dat met uiterste voorzichtigheid werd uitgevoerd, met een aantal kleine heffingen van 10 cm per keer, nam vier etmaal in beslag. Verticale kolommen rond het vaartuig zorgden ervoor dat het bovenste gedeelte zich gedurende de hele heffing in de juiste positie bevond. Nieuwe secties werden daarna in de ‘lege ruimte’ gemonteerd, en meer dan 2000 versterkingen werden in de romp bevestigd. De ferry werd tevens uitgerust met zogeheten sponsons rond de romp om voor de veranderde stabiliteit te compenseren. Deze waren 90 cm breed en ongeveer 50 meter lang en werden aan beide kanten toegevoegd.

v.l.n.r. de Stena Danica III op weg naar de haven, op zee en vanuit de lucht gefotografeerd.

v.l.n.r. de Stena Danica III op weg naar de haven, op zee en vanuit de lucht gefotografeerd.

 

Tegelijk met het bezoek aan de werf kregen ook de passagiersruimten een facelift, met onder andere een eigen kantine voor de vrachtwagenchauffeurs. Om laden en lossen te vergemakkelijken werden aan bakboord twee nieuwe zijpoorten gemaakt voor het bovenste autodek. Deze werden aangepast aan de nieuwe vrachtwagenhellingen in Göteborg en Frederikshavn. Met de kortere haventijden van de ferry’s was de tijd voor laden en lossen anders te krap. In januari 1977 kwam Stena Jutlandica (I) terug in bedrijf en was het tijd voor Stena Danica (III) om dezelfde behandeling te ondergaan.

Wat betreft vaartuig economie had Stena Line nu de bovenste hand in verhouding tot de Sessanlinjen. De investerings- en bemanningskosten voor de vaartuigen waren niet hoger dan die van de concurrent. Tegelijkertijd betekende dubbele lastcapaciteit mogelijkheden voor beduidend grotere inkomsten. Voor de vrachtklanten was er ook een groot voordeel. Zelfs tijdens het intensieve zomerseizoen waren ze verzekerd van plaats op de ferry’s. In principe waren alle puzzelstukjes gelegd die ertoe zouden leiden dat Stena Line later de strijd met de Sessanlinjen zou winnen.

 Gevaarlijk spel

Tijdens de tweede helft van de jaren 70 was er interesse voor het coördineren van het verkeer op de Göteborg route van Stena Line en Sessanlinjen. Het verkeer van de beide rederijen naar Duitsland gaf onbevredigende resultaten. Het verkeer naar Frederikshavn was winstgevend, maar op de lange baan was er behoefte aan zeer duur nieuw materiaal. In deze positie kon het interessant zijn om samen winst te maken door minder, grote ferry’s op de lijn in te zetten. Nu behaalde de Sessanlinjen meer winst dan ooit. De concurrentie had de rederij gedwongen haar stempel op de route naar Denemarken ‘uit te dunnen’ met een vergrote focus op volume.

De strategie bleek succesvol. De eigen ferry’s hadden echter een veel te kleine lastcapaciteit om te kunnen concurreren met Stena Line’s omgebouwde ferry’s naar Denemarken. De Sessanlinjen overwoog op dat moment om een nieuwe generatie jumbovaartuigen te bouwen en op die manier de strijd over te nemen. De Sessanlinjen had samen met Aalborg Vaerft een geheel nieuwe generatie ferry’s ontwikkeld. De vaartuigen hadden een veel grotere capaciteit als hun voorgangers, en lage onderhoudskosten. Het model werd gezien als de oplossing voor de prijzencrisis van de jaren 70. Het probleem was alleen dat de investeringskosten zeven keer zo groot waren vergeleken met de eerdere ferrygeneraties.

Door een directe subsidie van de staat om de prijs te verminderen lukte het Svenska Varv echter Sessanlinjen een bestelling te laten plaatsen voor twee nieuwe jumboferry’s bij Arendalsvarvet in Göteborg. Met haar afmeting en chique inrichting zou ze passagiers lokken van de toch relatief nieuwe en na de verbouwing grotere Stena Jutlandica en Stena Danica (III). De Sessanlinjen had actie ondernomen en Stena Line in de verdediging geplaatst!

De financiering

Wat volgens de regering een acceptabele ingreep was werd gezien als problematisch door de Fartygskreditnämnden (FKN, kredietcommissie voor schepen) die de financiering van de vaartuigen moest onderzoeken. Men vond het niet realistisch te verwachten dat de Sessanlinjen de financiering van de nieuwe ferry’s op Denemarken aankon. FKN argumenteerde om die aanleiding voor een coördinatie van de werkzaamheden van Sessanlinjen en Stena Line. De commissie wist toen niet eens van de enorme overcapaciteit die in het verschiet lag. Zij vond ook dat de bestelde ferry’s geen optimaal ontwerp voor de Frederikshavn route hadden.

Stena’s reactie was radicaal en offensief. Er werd een contract getekend om twee nog grotere ferry’s voor Denemarken te bouwen bij het Franse werf Chantiers du Nord et de la Mediteranée in Duinkerke, bovendien voor een beduidend lagere prijs dan de geplande nieuwe boten van de Sessanlinjen. De uitdaging was geaccepteerd. Als vier nieuwe jumboferry’s ingezet zouden worden op Frederikshavn zou de rederij met het zwakste kapitaal ten onder gaan. Stena Line had wederom de leiding!

Nu volgde en strijd waarin de Sessanlinjen met goedkeuring van FKN en de regering probeerde haar basis te verbreden door een samenwerking met Tor Line. Hier was echter niet genoeg financiële stabiliteit te vinden. De grote arbeidsconflicten in mei 1980 kostten de rederijen veel geld en ze bevonden zich nu in een precaire positie daar Tor Line een samenwerking met het Deense DFDS begon te onderzoeken. Dit leidde tot een barst in de samenwerking tussen de Sessanlinjen en Tor Line.

Enkele foto's van het interieur van de Stena Danica III

Enkele foto’s van het interieur van de Stena Danica III

Op dat moment werd het contact en de samenwerking tussen Sten A. Olsson en de hoofdeigenaar en directeur van Sessanlinjen, Ulf Trapp, ingeleid. Die laatste was er van overtuigd dat het slimmer was om zijn voormalige concurrent te vriend te houden. Het was beter voor Sessanlinjen om met een sterke partner op de route samen te werken en daardoor de dreiging van dat de nieuw bestelde ferry’s in vreemde handen zouden belanden uit de weg te ruimen. Voor Ulf Trapp was het ook belangrijk dat het personeel van de rederij in het bedrijf konden blijven werken.

In het midden van december 1980 begon Stena aandelen in de Sessanlinjen te kopen. Een maand later kon Sten A. Olsson aan de pers mededelen dat hij nu de majoriteit van de aandelen van Sessanlinjen bezat. Op 20 januari werd een extra bedrijfsvergadering gehouden waar Lars-Erik Ottoson werd uitgeroepen tot nieuwe directeur van het bedrijf. Op 31 januari voer de eerste nieuwe ferry weg van Arendalsvarvet met de naam Kronprinsessan Victoria. Zij was toen al beschilderd met de naam Sessan Tor Line op de boeg, maar Tor werd snel weggehaald. Sessan Tor Line werd op 1 maart 1981 opgeheven.

Nu werd er een lange rij maatregelen genomen om het verkeer op de routes van en naar Göteborg te synchroniseren onder de provisorische naam Stena Sessan Line. Ook al was het ongelofelijk riskant, het was waarschijnlijk de bestelling van de twee ferry’s in Duinkerke die er voor zorgde dat Stena Line de strijd aan kon gaan met haar concurrent. Met twee zulke azen in haar hand konden de onderhandelingen plaatsvinden vanuit een krachtpositie. Met het samenvoegen van Stena Line en Sessanlinjen begonnen andere tijden.

De ontwikkelingen bij Stena werden versterkt doordat er een generatiewisseling bezig was in de organisatie. Meerdere veteranen verlieten het bedrijf en werden vervangen door jonge medewerkers. Dan Sten Olsson volgde in 1983 zijn vader op als directeur van Stena AB. Hij werd een sterke voorstander van vernieuwing, ook binnen de ferry-rederij Stena Line. De diensten en manier van werken van het bedrijf ontwikkelden zich naar de wensen van nieuwe groepen passagiers die in de jaren 80 veel hogere eisen aan de inhoud van de reiservaring stelden. Dit werd gedaan door een ontwikkeling van zowel de organisatie als de bedrijfsfilosofie. Op die manier kon Stena Line veranderd worden van een rederij met de focus op productie naar een reisservicebedrijf met focus op marketing. De nieuwe jumboferry’s op de Frederikshavn route pasten perfect bij deze verandering.

De laatste historische blogpost in de reeks over de geschiedenis van Stena Danica is die van de Stena Danica IV. Eerder schreven Anders Bergenek en Rickard Sahlsten voor ons over de voorgangers van de Stena Danica III, de Stena Danica I en Stena Danica II.

Stefan van Beek

Stefan is fervent reiziger en verantwoordelijk voor de online marketing van Stena Line Nederland. Op het blog deelt hij zijn reistips en schrijft hij over onze bestemmingen en geschiedenis.

Laat een bericht achter

Uw e-mailadres wordt niet op de site getoond.

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.