Stena Line in 1973

In 1973 bloeit de wereldeconomie en is de geest van de tijd optimistisch. De vrije geest en gelukkige jaren ’70 bereiken een vroege piek. Weinig mensen kunnen zich voorstellen dat een aantal jaren van crisisbeheersing op de loer ligt. De economie bevindt zich in een recessie, de werkloosheid neemt toe en de politiek lijkt niet langer in staat om hun beloftes waar te maken. Zelfs de veerbootindustrie gaat een moeilijke periode in waarin verschillende rederijen zullen omvallen. Dit zal Stena Line niet raken daar zij tegen de stroom in gaat en er zelfs in slaagt om tijdens deze moeilijke periode uit te breiden. Hieronder vertellen Rickard Sahlsten en Anders Bergenek over de enerverende jaren 1973-1974.

Lees ook: Stena Line in 1972 – van uitdager tot gevestigde rederij >>

De grote crisis wordt in oktober 1973 veroorzaakt door een oorlog waarbij Arabische troepen onder leiding van Egypte en Syrië, Israël aanvallen. Olieprijzen stijgen tot meer dan het dubbele en bereiken onverklaarbare niveaus. Zowel de scheepvaart als de rest van de maatschappij baseerde zich tot nu toe op de beschikbaarheid van goedkope olie. De stijgende olieprijzen veroorzaken een diepe sociaaleconomische crisis.

Stijgende bunker- en loonkosten

Naarmate de wereldeconomie vertraagt, had de sector te kampen met sluitingen en werkloosheid. De valutamarkt is bezorgd en de rentetarieven beginnen te stijgen. Veel bedrijven maken grote valutaverliezen, niet in de laatste plaats rederijen in verband met de financiering van nieuwbouw in “verkeerde” valuta’s. Stena Line beheert de leningmarkt echter met succes en heeft niet zoveel last van dergelijke verliezen.

Een ander probleem is de torenhoge Zweedse looninflatie. Vanaf 1973 en enkele jaren later stijgen de Zweedse loonkosten op een manier die niet in verhouding staat tot de economische ontwikkelingen in het algemeen. Omdat het vervoeren per ferry een internationale activiteit is, is het zeer gevoelig wanneer de Zweedse loonsverhogingen aanzienlijk hoger zijn dan in andere landen. Schepen uit bijvoorbeeld Denemarken of Duitsland kunnen tegen aanzienlijk lagere kosten varen op dezelfde routes als die van Stena Line.

De stijgende bunker- en loonkosten maken dat Stena Line bekijkt hoe ferrykosten kunnen worden verlaagd. Eén manier is om de veerboten zo efficiënt mogelijk te gebruiken. De Duitse veerboten maken dagtochten van Korsör in Denemarken naar Kiel in Duitsland, anders zouden ze in deze tijd vastzitten in de haven (niet gebruikt). Tijdens de zomerperiode opereren we op een vergelijkbare manier op de route Frederikshavn naar Göteborg. Elke Deense veerboot maakt al drie dubbele ritten per dag en wordt daarom zeer efficiënt gebruikt. De voorwaarde voor de frequente dienstregelingen is dat de bemanning erin slaagt het laden en lossen te stroomlijnen, wat soms in minder dan een uur moet worden gedaan.

Nieuwe ferry’s op route Göteborg – Frederikshavn

Op 24 mei 1973 wordt een klassieke scheepsnaam toegevoegd aan de vloot van Stena Line wanneer Stena Jutlandica wordt geleverd. Met haar komst zal de kleine Stena Nordica uit 1965 worden vervangen door een ferry met een -voor op de routes van en naar Denemarken- normale capaciteit. De Zweedse veilingmeester-kapitein Kjell Engman veilt het recht op het Doopgeld van het schip met een maximaal bod van SEK 7.100, dat aan de Lions Club wordt toegekend voor liefdadigheidsdoeleinden. Achter het bod staat Harry Danhed, wiens vrouw, Maria Danhed, wordt genoemd als de ‘peettante’ van de nieuwe aanwinst.

In verband met het eerste bezoek aan Frederikshavn neemt Stena Line ook de pas voltooide aanlegplaats 4 over, oorspronkelijk bedoeld voor de Larvik in Noorwegen. Dit is een heel speciale dag in de geschiedenis van het bedrijf.

Stena Jutlandica

Stena Jutlandica wordt beschouwd als ‘s werelds grootste ferry voor korte afstanden. De passagierslounges zijn geschikt voor 1.300 zittende passagiers. Stena Line wist van de nieuw geleverde veerboten van haar concurrent Sessan Line toen Stena Jutlandica werd gebouwd. Het nieuwe schip biedt in alle opzichten een grotere capaciteit van de schepen van Sessan Line, Prinsessan Christina en Prinsessan Desirée. Zelfs in vergelijking met Stena Danica uit 1969 heeft de nieuwe ferry op de route van Frederikshavn naar Göteborg een grotere capaciteit. De dagen van de oudere ferry zijn nu geteld. Ze wordt in juni 1974 vervangen door de laatste Joegoslavische constructie, het derde schip dat de naam Stena Danica overneemt. Er bestaat geen twijfel meer over de grootste rederij op de route tussen Göteborg – Fredrikshavn.

Stena Jutlandica heeft in principe dezelfde lay-out als de ferry Stena Olympica, die op de route Kiel – Göteborg opereert en werd afgeleverd in 1972. Het enige verschil is dat er op de Stena Olympica een dek met hutten is en op Stena Jutlandica zou dit een extra vrachtdek voor personenauto’s zijn.

Interieur en capaciteit Stena Jutlandica & Stena Danica

De namen van de lounges op de nieuwe Stena Jutlandica worden geassocieerd met de beroemde Zweedse zanger en songwriter Evert Taube, die ook een passie voor de zee heeft. Aan boord van de Stena Danica zijn de lounges vernoemd naar beroemde bezienswaardigheden in Göteborg. Het interieur van beide schepen is vergelijkbaar met dat van de Duitse sferen van de jaren zeventig met verzadigde, kleurrijke en vaak donkere kleurtonen.

Stena Jutlandica en de nieuwe Stena Danica zijn formidabele cruiseferry’s met een grote vrachtcapaciteit. Hier zijn het de schaalvoordelen van de ferry’s de die de hoge winstgevendheid van het bedrijf zullen waarborgen. De schepen zijn gebouwd voor volume en alle verkooppunten aan boord hebben een grote capaciteit om inkomsten te genereren. De nieuwe, grotere schepen betekenen ook meer comfort voor de passagiers en meer stabiliteit bij slecht weer. De kapiteins gaven ook aan dat de nieuwe ferry’s zeer succesvol zijn en gemakkelijk te manoeuvreren. Tijdens een proefreis met Stena Jutlandica worden een stopwatch van 270 meter en een draaicirkel van 200 meter gemeten.

Hoewel er grote investeringen zijn in de Frederikshavn-route, houdt het verkeer tussen Göteborg en Kopenhagen op. Stena heeft een aantrekkelijk bod ontvangen voor de Stena Atlantica, dat aan Finnlines wordt verkocht met een meerwaarde van 10 miljoen SEK (circa € 1 miljoen). De route naar Kopenhagen was nooit een succes.

Exit Stena Danica

De prachtige Stena Danica uit 1969 verlaat Göteborg in het voorjaar van 1974 en steekt de Atlantische Oceaan over via het Panamakanaal naar de Canadese westkust van de Stille Oceaan. Tijdens deze reis heeft de veerboot meer dan 200 Volvo-auto’s aan boord. De koper is British Columbia Ferries, zij zetten de veerboot langs de Canadese kust naar Alaska. Hier dient ze als eerst als de Koningin van Surrey en vervolgens als de Koningin van het Noorden. In 2006 is het schip vergaan na het varen over een onderwaterrif.

Oorlog op Duitse routes

In juli 1973 werd een zusterschip afgeleverd bij Stena Olympica en kreeg de naam Stena Scandinavica. Ze vervangt de Stena Germanica, maar zal als extra veerboot op de Kiel-route nog een paar zomers terugkeren. Nu heeft de rederij twee vergelijkbare veerboten in Duitsland. De nachtcapaciteit van de nieuwe veerboot in aantal bedden betreft 873. De schepen varen overdag ook op de lijn Korsör – Kiel en de zomertijd tussen Göteborg en Frederikshavn. Intensief gebruik van de schepen was een van de middelen van het bedrijf om de kostencrisis na 1973 te boven te komen.

De nieuwe Duitse veerboten zijn aanzienlijk duurder dan Stena Line aanvankelijk schatte. Toen de bestelling werd geplaatst, zou de scheepswerf twee schepen bouwen voor minder dan 60 miljoen. Toen Stena Olympica klaar was, had ze 28 miljoen gekost, maar het zusterschip Stena Scandinavica, afgeleverd in 1973, kostte 44 miljoen. Stena Line is meestal erg bedreven in het onderhandelen met verschillende werven, maar Stena Line kon niet onderhandelen met de communistische autoriteiten in Joegoslavië. De reder krijgt de veerboten immers voor een zeer goede prijs.

Bij de renovatie in 1974 op de Zweedse scheepswerf in Sölvesborg, neemt de cabinecapaciteit van Stena Olympica en Stena Scandinavica toe met 152 bedden. De elegante buitenkant van de schepen is op hetzelfde moment lelijk gemaakt en de motoren worden gebouwd voor zware oliewinning. Deze verbouwing is een goed voorbeeld van de focus van Stena Line op het maximaliseren van de mogelijkheden om de uitgaven aan boord te verbeteren.

Sessan Line start tussen Göteborg en Duitsland

De veerboot prinses Birgitta van Sessan Line wordt op 16 mei 1974 in gebruik genomen en maakt nachtovertochten tussen Göteborg en Travemünde, die in principe om de dag vertrekken. In de zomer zet Stena Line de oude Stena Germanica in 1974 in als extra veerboot en vaart met dubbele capaciteit op dezelfde dagen waarop prinses Birgitta vaart. Alles wordt in het werk gesteld om de route van Sessan Line onder druk te zetten, omdat deze concurrentie de winstmarges op de route van Stena Line naar Kiel elimineert. Toen prinses Birgitta werd besteld, was er veel optimisme over de toekomstige verkeerstrend van Zweden naar Duitsland. Na de kostencrisis in 1974 is het duidelijk dat twee Duitse routes vanuit Göteborg niet kunnen overleven.

Farewell naar Mariehamn (Åland eilanden)

Stena Finlandica start zijn activiteiten in 1973 slechts enkele weken op de route Korsör – Kiel en keert vervolgens terug naar de Åland-route. In de zomer van 1973 trad Stena Germanica in dienst tussen Stockholm en Mariehamn. Zij heeft alleen voetpassagiers aan boord. Hierdoor speculeerde men veel over de vraag of Stena Line ook autoveerboten op de Ålandse route zou invoeren. Deze speculatie schepte grote zorgen bij de gevestigde Finse rederijen. Wanneer in de herfst van 1973 de Stena Germanica weer in Göteborg nodig is, keerde zij hier weer terug.

Stena Finlandica vervolgt de route naar Mariehamn tot 31 december 1973 waarna de route sluit. De Stena Finlandica krijgt een goed charter bij een Duits bedrijf en wordt later verkocht. Er is zware concurrentie, vooral op de Åland-route, die samen met de toegenomen bunkerkosten de winstgevendheid van pleziercruises over de Ålandzee vermindert.

Scheepshandboeken buiten Stena Line

Sten A. Olsson is een ervaren zakenman en ziet al heel snel de kansen van wat handelen op schepen inhoudt. Er zijn over het algemeen grappen dat de hele vloot in principe altijd te koop is. Zelfs schepen die dienst doen kunnen op korte termijn worden verkocht. Veerboten worden ook besteld zonder een direct geplande inzet.

In de periode 1973-1974 levert de Stena Group vijf vrachtferries en een passagiersveerboot. Trondheim Mechanical Workshop levert Jarl Transporter en Nopal Sky. Jarl Transporter moest de Kiel-route versterken, maar heeft hier door een aantrekkelijker aanbod niet gevaren. Geen van deze schepen zal voor langere tijd voor Stena Line varen.

Innovatieve nieuwe ferry

De Nederlandse scheepswerf A. Wuyk & Zon’s Sheepwerfen levert in 1973 de schepen Stena Sailer, Stena Seatrader, Stena Scanrail en Stena Shipper op. De schepen worden voornamelijk op de chartermarkt ingezet.

Toen Stena Normandica in 1974 als eerste in een serie van vier schepen werd geleverd door Rickmer Werft in Bremerhaven, trekt de veerboot veel aandacht. Zij is de eerste veerboot met dubbele autodekken voor vrachtwagens met ruimte voor maximaal 44 eenheden. Hoewel Stena Normandica slechts 125 meter lang is, biedt ze nog steeds veel ruimte voor passagiersaccommodaties met bijna 800 zitplaatsen en 152 bedden. De grotere capaciteit in verhouding tot de grootte van het schip kan worden verklaard door alle bovendek en de achterklepdek over de gehele lengte van het schip te gebruiken. Stena Normandica is niet mooi in traditionele zin, maar zeer flexibel en kan zowel als passagiersveerboot als vrachtveerboot worden gebruikt. Ze zal echter niet volledig door Stena Line worden gebruikt.

Wanneer Stena Normandica op 10 december 1974 voor de pers verschijnt in Göteburg, maakt Sten A. Olsson aan de Gothenburg Post bekend: “Ik kan het ermee eens zijn dat het ontwerp van het exterieur niet wordt geassocieerd met enige zee romantiek, maar voor mij is de enige zee-romantiek als het gaat om Koopvaardijschepen het resultaat dat in het jaarverslag wordt getoond.

Stijgende vraag naar vrachttonnage

De vraag naar vrachttonnage is op dit moment bijna onrealistisch vanwege de expansieve handel van de olieproducerende Arabische staten. Niet in de laatste plaats vanwege het verschepen van bouwmaterialen naar een groot aantal havens in de Rode Zee, waarbij het gemakkelijk laden van vracht op de vrachtveerboten een groot voordeel is.

Voor veel buitenstaanders ontstaat onzekerheid als het gaat om deze vrachtveerboten. Er wordt vaak gezegd dat de schepen aan Stena Line worden geleverd, omdat de rode trechter het zeer kenmerkende ‘S’-logo draagt. Stena Line heeft echter niets met dit bedrijf te maken. De constructie en het charteren van deze schepen wordt altijd beheerd door andere organisatorische onderdelen van Stena.

We willen graag Rickard Sahlsten en Anders Bergenek, auteurs van het boek Stena Line – De geschiedenis van een veermaatschappij, bedanken voor deze gedetailleerde beschrijving van wat er in 1973-74 is gebeurd.

Geschiedenis van Stena Line

Wil je meer over onze geschiedenis weten? Lees dan meer over het ontstaan van Stena Line in 1962 en de eerste veerdienst in 1963, het verdere succes in 1964, de verdere ontwikkeling van Stena Line in 1965, het succes van de Stena Danica in 1966, de bouw van nieuwe zusterschepen in 1967, de verdere ontwikkeling van Stena Line in 1969 en 1969, de groei en nieuwbouwprojecten in 1970 en 1971 of de transitie van uitdager naar gevestigde rederij in 1972.